|
Home  Themen Eisenbahn Brig-Visp-Zermatt-Bahn
|
Geschrieben von joschma
|
|
Freitag, 24. November 2006 |
|
Seite 2 von 5
Geschichte
Planung, Bau und Betriebsaufnahme
Das Bergdorf Zermatt erlangte nach der Erstbesteigung des Matterhorns durch Edward Whymper 1865 erstmals grössere Bekanntheit in Europa. Die Zahl der Übernachtungen nahm fortan kontinuierlich zu, obwohl der Ort selbst nur mittels eines langwierigen Fussmarsches durch das unwirtliche Mattertal erreichbar war. Ein einfacher Saumpfad führte lange Zeit nur bis St. Niklaus. Dennoch verzeichnete man in Zermatt in den 1880er Jahren bereits bis zu 12.000 Touristen pro Jahr. Um den Tourismus im Tal und insbesondere in Zermatt selbst zu fördern, kamen daher bald erste Pläne auf, eine Eisenbahnlinie zu errichten, die den aufstrebenden Kurort mit dem Rhonetal verbinden sollte.
Am 21. September 1886 erteilte der Bundesrat dem Bankhaus Masson, Chavannes & Co. in Lausanne sowie der Basler Handelsbank eine erste Konzession. Der ursprüngliche Antrag sah eine von Visp nach Zermatt führende Schmalspurbahn mit 750 mm Spurweite und gemischtem Adhäsions- und Zahnradbetrieb vor. Die Spurweite wurde schliesslich auf Drängen des Bundesrates auf Meterspur geändert. Die Bahn sollte jeweils über die Sommermonate von Anfang Juni bis Ende September betrieben werden, da man die Risiken eines Betriebes im Hochgebirgswinter nicht zu bewältigen vermochte. Zudem bestand lediglich im Sommer Aussicht auf ein hohes Passagieraufkommen, da Wintertourismus zur damaligen Zeit noch keine grosse Bedeutung besass. Der Bundesrat behielt sich jedoch eine Ausdehnung der Betriebszeit vor, ebenso legte er fest, dass für Einheimische vergünstigte Tarife angeboten werden sollten.
Planung und Bau übertrugen die beteiligten Bankhäuser der Eisenbahngesellschaft Suisse Occidentale-Simplon (SOS), die im Sommer 1887 umfangreiche Vermessungsarbeiten im Mattertal durchführte. Am 10. Oktober 1888 entstand als Betriebsgesellschaft die Compagnie du Chemin de Fer de Viège à Zermatt SA. Die genaue Streckenführung und Betriebsweise war zunächst Gegenstand intensiver Diskussionen. Die Suisse Occidentale-Simplon schlug eine reine Adhäsionsbahn mit einer Maximalsteigung von 45 ‰ vor, während der am Bau der Gotthardbahn beteiligte Ingenieur Ernest von Stockalper gemäss der ursprünglichen Planung eine kombinierte Adhäsions- und Zahnradbahn vorschlug. Eine zur Bestimmung der idealen Betriebsweise aufgestellte Expertenkommission besuchte zu diesem Zweck zahlreiche Zahnradbahnen in der Schweiz und Deutschland, unter Anderem die Brünigbahn und die mit dem Zahnstangensystem Abt ausgestattete Rübelandbahn in Thüringen. Die Bereisungen führten zur Entscheidung, die Bahnlinie mit dem auf der Rübelandbahn angewendeten System auszustatten und Maximalsteigungen von 125 ‰ vorzusehen. Insgesamt sollten sechs Streckenabschnitte mit einer Gesamtlänge von 7450 m mit Zahnstange ausgestattet werden.
Der Baubeginn erfolgte am 27. November 1888 in Visp. Die Bauausführung wurde dem Westschweizer Bauunternehmer Julius Chappuis übertragen, während die SOS den Landerwerb und die Beschaffung des Rollmaterials vornahm. Der Erwerb des notwendigen Landes gestaltete sich insbesondere im Bereich der Gemeinden Stalden und St. Niklaus als schwierig, da die ansässige Bevölkerung an einem Verkauf nicht interessiert war und so langwierige Enteignungsverfahren erforderlich wurden. Auch war das Land im gesamten Tal in unzählige und zum Teil winzige Grundstücke unterteilt, deren tatsächliche Besitzer meist nicht in offiziellen Dokumenten verzeichnet waren. Das Fehlen einer Strasse machte es erforderlich, das Baumaterial fast ausschliesslich über das bereits fertiggestellte Bahntrassee an die Baustellen zu transportieren.
Am 3. Juli 1890 konnte schliesslich der Bahnbetrieb auf dem ersten Teilabschnitt zwischen Visp und Stalden aufgenommen werden. Bereits am 26. August des gleichen Jahres erreichten die ersten Züge St. Niklaus, ein ungewöhnlich strenger Winter verzögerte in den folgenden Monaten jedoch die Fertigstellung des restlichen Streckenabschnittes. Erst am 18. Juli 1891 konnte die Gesamtstrecke bis Zermatt dem Betrieb übergeben werden.
Erste Betriebsjahre
Die Visp-Zermatt-Bahn (VZ) übertrug die Betriebsführung der Suisse Occidentale-Simplon, da so die Möglichkeit bestand, das Personal während der Betriebsunterbrechung im Winter an anderen Stellen einzusetzen. Dieses Abkommen wurde von der Nachfolgegesellschaft Jura-Simplon-Bahn (JS) und schliesslich auch durch die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) noch bis 1920 beibehalten.
Die Passagierzahlen stiegen seit der Eröffnung kontinuierlich an und übertrafen bereits nach kurzer Zeit die zur Bauzeit aufgestellten Prognosen deutlich. Gleichzeitig hatte die Bahn aber auch mit zahlreichen Unwettern zu kämpfen, die den Betrieb immer wieder für Tage lahmlegten. Die Eröffnung der Gornergratbahn 1898, des Simplontunnels 1906 und der Lötschbergbahn 1913 brachten auch der Visp-Zermatt-Bahn weitere Fahrgäste. Der Aufwärtstrend fand jedoch mit dem Ausbruch des Ersten Weltkriegs ein jähes Ende. Die ausländischen Touristen blieben der Schweiz fern, während der Kohlepreis massiv anstieg. Das Passagieraufkommen sank auf das Niveau von 1891 zurück. Der Fahrplan musste erheblich reduziert und die Fahrpreise stark erhöht werden, dennoch war ein kostendeckender Betrieb nicht mehr möglich. Beinhaltete der Sommerfahrplan 1914 noch sechs Zugpaare pro Tag zwischen Visp und Zermatt, fuhren nach Kriegsausbruch lediglich noch drei, ab 1918 sogar nur zwei Zugpaare. 1918 betrug der Gesamtverlust rund 971.000 Franken.
Nach Kriegsende stiegen die Fahrgastzahlen zunächst nur langsam wieder an. Inmitten des sich abzeichnenden Aufschwungs zerstörte am 24. September 1920 ein Hochwasser rund 300 Meter des Trassees zwischen Visp und Ackersand, nachdem bereits im Winter 1919/20 die Vispa durch Lawinen und Erdrutsche auf das Bahntrassee bei Kipfen umgelenkt worden war und schwere Verwüstungen angerichtet hatte. Das daraus resultierende Defizit, das bislang letzte in der Geschichte der Bahn, nahmen die SBB zum Anlass, die auslaufenden Verträge nicht zu verlängern und die Betriebsführung zum 1. Januar 1921 an die VZ abzugeben. Diese ging daraufhin eine Direktionsgemeinschaft mit der Gornergratbahn ein. Gleichzeitig wurde in Zusammenarbeit mit Zermatter Hoteliers ein Büro eingerichtet, das erstmals internationale Werbung für den Touristenort Zermatt betrieb. 1927 erreichten die Passagierzahlen wieder das Vorkriegsniveau, 1931 erzielte sie mit 227.845 beförderten Personen einen neuen Rekord, der erst nach dem Zweiten Weltkrieg überboten werden sollte.
Die Rettung der Furka-Oberalp-Bahn
Die Visp-Zermatt-Bahn selbst hatte den Ersten Weltkrieg unbeschadet überstanden. Grundlegend anders stellte sich die Situation jedoch bei der bei Kriegsausbruch noch nicht fertiggestellten Brig-Furka-Disentis-Bahn (BFD) dar. Diese hatte bis 1915 lediglich den Streckenabschnitt von Brig nach Gletsch fertigstellen können und musste 1923 Konkurs anmelden. VZ-Direktor Auguste Marguerat ergriff die Initiative zur Erhaltung der Bahnlinie. Es bildete sich ein Syndikat, das durch den Bund und die Kantone Wallis, Uri, Graubünden sowie Waadt unterstützt wurde. Am 4. April 1925 konnten Bahnanlagen und Fahrzeuge für 1,75 Millionen Franken ersteigert werden. Am 17. April erfolgte die Neugründung der Furka-Oberalp-Bahn AG (FO) mit einem Aktienkapital von 3,3 Mio. Franken. Bereits am 4. Juli 1926 konnte der Betrieb auf der Gesamtstrecke bis Disentis aufgenommen werden. Die FO selbst unterstand zunächst der Direktion der VZ, erst am 1. Januar 1961 wurde sie als eigenständiger Betrieb ausgegliedert.
Lückenschluss Brig–Visp
Mit der Betriebsaufnahme der Furka-Oberalp-Bahn offenbarte sich der Nachteil, der in der Lücke zwischen dem Endpunkt der VZ in Visp und dem der FO in Brig bestand. Zudem mussten seit Eröffnung der Lötschbergbahn 1913 die Reisenden aus Richtung Bern sowohl in Brig als auch in Visp umsteigen, was als umständlich empfunden wurde.
Zahlreiche Projekte einer meterspurigen Bahnlinie von Visp nach Brig waren bereits zu Anfang des 20. Jahrhunderts vorgeschlagen worden, die meisten sahen eine Weiterführung in Richtung Furka oder Grimsel vor, realisiert wurde aber schliesslich nur die spätere Furka-Oberalp-Bahn mit Ausgangspunkt in Brig. 1919 reichte der Hotelier Alexander Seiler ein Konzessionsgesuch für eine meterspurige Strassenbahn von Visp nach Brig ein. Das Projekt wurde eingestellt, nachdem die SBB erklärten, an ihrer Normalspurstrecke zwei Haltepunkte einzurichten. Da die SBB der Ankündigung nicht nachkamen, wurde der Konzessionsantrag 1925 erneut eingereicht. Kurz darauf übernahm ein aus der VZ, der FO und den Visper Lonza-Werken bestehendes Komitee das Projekt. Unter der Leitung der VZ wurde es in eine parallel zur SBB-Strecke verlaufende Verbindungsbahn umgewandelt, die keine Zwischenhaltestellen mehr aufweisen sollte und allein der Verknüpfung von VZ und FO dienen sollte. 1928 stellte das Komitee einen entsprechend abgewandelten Konzessionsantrag, der unter der Massgabe, eine Zwischenhaltestelle einzurichten, am 28. September 1928 genehmigt wurde. Der durchgehende Betrieb von Brig nach Zermatt konnte schliesslich am 5. Juni 1930 aufgenommen werden. Kurioserweise führte dies nicht unmittelbar zu einer Namensänderung der Visp-Zermatt-Bahn. Erst zum 1. Juni 1962 wurde der Name auf Compagnie du Chemin de Fer de Brigue-Viège-Zermatt (Brig-Visp-Zermatt-Bahn) geändert.
Die drei nun gleismässig verbundenen Schmalspurbahnen Vip-Zermatt-Bahn, Furka-Oberalp-Bahn und Rhätische Bahn nutzten die Verbindung zur Einrichtung eines durchgehenden Schnellzuges von St. Moritz nach Zermatt. Am 25. Juni 1930 verliess erstmals der inzwischen weltweit bekannte Glacier-Express den Bahnhof von Zermatt.
Elektrifizierung
Unter dem Eindruck der während des Ersten Weltkrieges enorm gestiegenen Kohlepreise diskutierte man bald nach Kriegsende eine Elektrifizierung der Bahn, um von teuer importierter Kohle unabhängig zu werden. Eine 1919 in Auftrag gegebene Studie empfahl die Verwendung von Gleichstrom mit einer Spannung von 1500 bis 3000 Volt. Um Kosten zu sparen, sollten Teile der Dampflokomotiven für den Bau von Elloks verwendet werden, zeitweise erwog man die Beschaffung von Triebwagen. Da in der unmittelbaren Nachkriegszeit die Preise für Kupfer und die erforderlichen elektrischen Anlagen noch immer extrem hoch waren, musste der Plan mit Rücksicht auf die nach wie vor angeschlagenen Finanzmittel der VZ aufgegeben werden.
Erst 1927 kamen erneut Pläne für die Umstellung auf elektrischen Betrieb auf. Nun sollte jedoch hochgespannter Wechselstrom mit einer Frequenz von 16 2/3 Hz verwendet werden. Dies bot unter Anderem den Vorteil, lediglich einen Einspeisungspunkt bei Visp installieren zu müssen, was die Kosten für elektrische Anlagen gegenüber den ursprünglichen Plänen drastisch reduzierte. Erwägungen, das Stromsystem der SBB mit 15.000 Volt unverändert zu übernehmen, mussten schnell fallen gelassen werden. Insbesondere die Rhätische Bahn, die seit 1913 auf der Engadiner Linie elektrischen Betrieb mit 11.000 Volt Wechselstrom erfolgreich durchführte, betonte die Vorteile einer geringeren Spannung. So konnte man im Engadin Lokomotiven mit luftgekühlten Transformatoren verwenden, während solche für 15.000 Volt eine schwere Ölkühlung erforderlich machten, die das Gewicht der Lokomotiven erheblich erhöhen würde. Zudem sei bei der Verwendung eines einheitlichen Stromsystems im Falle einer Elektrifizierung der Furka-Oberalp-Bahn ein problemloser durchgehender Betrieb möglich. Dies führte zur Entscheidung, auch auf der Visp-Zermatt-Bahn eine Spannung von 11.000 Volt zu verwenden.
Für die Elektrifizierung der Bahnanlagen und die Beschaffung von Elektrolokomotiven wurde ein Budget von 1,7 Mio. SFr. aufgestellt. Die Energieversorgung übertrug man den SBB, die sich vertraglich verpflichteten, in Visp Wechselstrom mit einer Spannung von 15.000 Volt bereitzustellen. Dieser wurde dort auf die benötigte Spannung heruntertransformiert. Für die Beförderung der Züge wurden fünf Elektrolokomotiven des Typs HGe 4/4 bei SLM, SIG und MFO beschafft. Ab dem 1. Oktober 1929 konnten schliesslich alle fahrplanmässigen Züge elektrisch befördert werden. Von den insgesamt acht vorhandenen Dampfloks des Typs HG 2/3 konnten die fünf ältesten Exemplare ausgemustert werden, der Rest blieb als Reserve und für die Schneeräumung weiter im Dienst.
Aufnahme des Winterbetriebs
Bereits 1907 kamen seitens der Talbevölkerung und der Zermatter Hoteliers Forderungen auf, die Visp-Zermatt-Bahn auch im Winter zu betreiben. SBB und VZ lehnten dies jedoch aufgrund der daraus resultierenden hohen Kosten und daher mangelnden Rentabilität ab. Auch die Unfallgefahr durch Lawinen und Hochwasser betrachtete man als unkalkulierbares Risiko. Zudem bestand seitens der VZ lange Zeit die Ansicht, dass Zermatt als Wintersportort ohnehin nicht geeignet sei. Der Walliser Staatsrat, der dem Winterbetrieb positiv gegenüberstand, prüfte daher die Möglichkeit, die Betriebspflicht der VZ zumindest für den Streckenabschnitt von Visp nach St. Niklaus auf die Wintermonate auszudehnen. Da der Konzessionstext im Bezug auf die Betriebszeit jedoch eindeutig formuliert war und eine Konzessionsänderung gegen den Willen des Inhabers in Ermangelung eines Präzedenzfalles nicht durchführbar erschien, unterblieben weitere Anstrengungen bis 1914. Mit dem Ausbruch des Ersten Weltkrieges wurde die Forderung nach durchgehendem Betrieb vorerst obsolet.
Weitere Bestrebungen zum durchgehenden Betrieb nahm man erst Mitte der 1920er Jahre auf. Zermatter Hotels blieben im Winter 1927/28 erstmals durchgehend geöffnet. Die VZ hatte zwischenzeitlich die Bedeutung Zermatts für den Wintersport erkannt und zeigte sich kooperativer. Am 30. Oktober 1928 nahm sie erstmals den fahrplanmässigen Winterbetrieb bis St. Niklaus auf. Im folgenden Winter verkehrte erstmals ein Zugpaar pro Tag bis Zermatt, sofern die Witterungsverhältnisse einen Betrieb zuliessen. Diese Betriebsweise konnte bis Ende 1930 beibehalten werden, im Januar und Februar 1931 machten zahlreiche Lawinen einen regelmässigen Betrieb jedoch unmöglich. Es wurde deutlich, dass ein geregelter Winterbetrieb ohne Schutzbauten nicht durchführbar wäre, woraufhin es 1932 zum Abschluss eines Vertrags zwischen dem Kanton Wallis und der VZ kam. Dieser sah den durchgehenden Winterbetrieb der VZ vor, im Gegenzug verpflichtete sich der Kanton, die Errichtung von Schutzbauten zu 50% zu subventionieren. Diese wurden im Herbst 1933 planmässig fertiggestellt, im folgenden Winter konnte so erstmals ein durchgehender Winterbetrieb auf der gesamten Strecke angeboten werden.
Zweiter Weltkrieg, Nachkriegszeit und Aufschwung
Der Kriegsausbruch 1939 hatte weit weniger dramatische Auswirkungen auf den Bahnverkehr, als es noch 1914 der Fall gewesen war. Zwar blieben auch diesmal die ausländischen Touristen dem Mattertal fern, jedoch stellten Schweizer Ausflügler, die sich dank der zuvor eingeführten Erwerbsersatzordnung auch während des Krieges Reisen leisten konnten, sowie Militärtransporte die Auslastung der Kapazitäten sicher. Dank der Elektrifizierung hatten auch die erneut stark gestiegenen Kohlepreise keine Auswirkungen mehr auf den Bahnbetrieb. Während der Kriegsjahre stiegen die Fahrgastzahlen kontinuierlich an und erreichten 1945 mit 265.473 beförderten Personen einen neuen Höhepunkt.
Nach Kriegsende stiegen die Fahrgastzahlen weiter stark an. 1961 überschritten die Passagierzahlen erstmals die Millionengrenze, brachen 1963 wegen einer Typhusepidemie in Zermatt jedoch kurzfristig wieder ein. Auch der Güterverkehr stieg insbesondere durch Kraftwerksbauten im Saastal und bei Zermatt massiv an. Die VZ nutzte den Aufschwung zur sukzessiven Modernisierung des Bahnbetriebs: Zwischen 1958 und 1989 wurden mit Ausnahme der Kipfenbrücke, die nach der Zerstörung durch eine Lawine 1947 als Stahlbrücke neu errichtet worden war, alle grösseren Brücken durch Stahlbetonkonstruktionen ersetzt, was eine Erhöhung der Achslast erlaubte.
Das Rollmaterial wurde ebenso erneuert. Die grösstenteils noch aus der Dampflokzeit stammenden Personenwagen mit offenen Plattformen ersetzte man zwischen 1955 und 1963 durch moderne in Leichtstahlbauweise gefertigte Personenwagen mit Mitteleinstieg. Die Lokomotiven aus der Zeit der Elektrifizierung wurden zwischen 1960 und 1965 durch fünf Personentriebwagen ergänzt. Zur Erhöhung der Sicherheit installierte man zwischen 1965 und 1966 auf der gesamten Strecke ein von Brig aus ferngesteuertes Streckenblocksystem.
Die Lawinenschutzbauten an der gesamten Strecke wurden ebenso kontinuierlich erweitert. Die Verwüstung des Bahnhofes von Zermatt am 4. Januar 1966 gab den Anlass, den gesamten Bahnhof grundlegend umzubauen und lawinensicher zu überdachen. Noch im gleichen Jahr wurde im nördlichen Teil eine Lawinengalerie errichtet. Die Bauarbeiten an einer lawinensicheren Überdachung der Bahnsteige begannen 1982 und endeten 1989.
Die Öffnung der Talstrasse bis Täsch 1971 resultierte in einem neuen Schwerpunkt des Passagieraufkommens. Zahlreiche Touristen fahren seither mit dem eigenen Auto bis Täsch, wo sie auf die Züge der BVZ umsteigen müssen, da die Strasse nach Zermatt bis heute für den Autoverkehr geschlossen ist und nur mit Sondergenehmigung befahren werden darf. Zur Bewältigung des zusätzlichen Passagieraufkommens richtete man ab Mai 1972 einen Pendelverkehr zwischen Täsch und Zermatt ein. Dieser befördert seitdem rund zwei Drittel aller in Zermatt eintreffenden Fahrgäste.
Mit der Inbetriebnahme von vier Gepäcktriebwagen Deh 4/4 1975 und 1976 und dazu passenden Steuerwagen konnten auf dieser wichtigen Verbindung erstmals Pendelzüge eingesetzt werden, auch die Züge auf der Gesamtstrecke von Brig nach Zermatt wurden seitdem in zunehmender Zahl als Pendelzug geführt.
Weitere Modernisierung und Fusion mit der FO
Die 1980er Jahre waren durch weiter zunehmende Fahrgastzahlen geprägt. Insbesondere der anhaltende Erfolg des seit 1982 ganzjährig verkehrende Glacier-Express, dessen Fahrgastzahlen von rund 20.000 im Jahr 1982 auf 269.830 im Jahr 2005 angestiegen sind, trug zur Auslastung der Bahnlinie und der Bekanntheit Zermatts bei.
Zur Bewältigung des gestiegenen Verkehrsaufkommens baute man den Bahnhof von Zermatt zwischen 1982 und 1989 grundlegend um. Sämtliche Bahnsteiggleise erhielten eine lawinensichere Überdachung, die Westseite der Gleisanlagen wird seitdem durch eine 300 Meter lange massive Lawinenmauer begrenzt. Das Bahnhofsgebäude aus dem Eröffnungsjahr wurde ebenso abgerissen und durch einen grösseren Neubau ersetzt.
Als zweite grössere Baumassnahme erfolgte zwischen 1983 und 1984 die Errichtung des Depots Glisergrund bei Brig, das teilweise die beengten Depotanlagen am Bahnhof Visp ersetzte. Die Furka-Oberalp-Bahn ergänzte das Gelände bis 1998 um eine weitere Wartungshalle. Das komplette Depotgelände nimmt heute eine Fläche von rund 50.000 m² ein.
Der Bergsturz von Randa
Die bislang grösste Katastrophe in der Geschichte der BVZ ereignete sich im Jubiläumsjahr 1991. Am 18. April um 6.45 Uhr lösten sich aus der Wartfluh nordwestlich von Randa rund 15 Millionen Kubikmeter Fels und verschütteten die Vispa, Teile des Weilers Lerch sowie 100 Meter des Bahntrassees. Es kamen keine Personen zu Schaden, da der Weiler Lerch unbewohnt war und sich zum Zeitpunkt des Bergsturzes kein Zug im betroffenen Streckenabschnitt aufhielt. Ein nach Zermatt fahrender Güterzug blieb jedoch wenige hundert Meter nördlich der Unglücksstelle liegen, nachdem der Fahrstrom wegen den Schäden an der Oberleitung und dem daraus resultierenden Kurzschluss ausgefallen war. Der Personen- und Güterverkehr wurde kurzfristig auf die unversehrt gebliebene Strasse umgeleitet. Zwischen Herbriggen und Randa verkehrten Omnibusse als Schienenersatzverkehr, zwischen Randa und Zermatt fuhren die Züge im Pendelverkehr. Ab dem 22. April waren wieder durchgehende Güterzuge möglich, für die von der Furka-Oberalp-Bahn eine Diesellok des Typs HGm 4/4 angemietet wurde. Der Personenverkehr blieb vorerst eingestellt, da weitere Bergstürze nicht ausgeschlossen werden konnten.
Am 9. Mai stürzten erneut grosse Felsmassen ins Tal, die das Bahntrassee auf 250 Metern verschütteten und auch die Talstrasse unpassierbar machten. Zudem staute der Schuttkegel die Vispa auf, wodurch der untere Dorfteil langsam überschwemmt wurde. Nach heftigen Niederschlägen stand am 18. Juni 1991 auch der Bahnhof unter Wasser. Sofort begann die Planung einer neuen Streckenführung für Schiene und Strasse, die das Katastrophengebiet umgehen sollte. Das neue, insgesamt 2860 m lange Bahntrassee konnte am 1. August 1991 eröffnet werden. Ein schweres Gewitter am 8. August führte jedoch zur Verstopfung des neu ausgehobenen Flussbettes der Vispa durch angespültes Geschiebe, was eine zweite Überschwemmung des Bahnhofs zur Folge hatte. Nachdem das Wasser in ausreichendem Masse abgeflossen war, konnte der Bahnbetrieb am 10. August wieder aufgenommen werden.
Der Gesamtschaden an den Bahnanlagen betrug 16,5 Mio. Franken, wovon 13,59 Mio. durch die Naturschadenhilfe nach dem Eisenbahngesetz des Bundes gedeckt werden konnten. Die ursprünglich für den Juli 1991 vorgesehenen Jubiläumsfeiern mussten wegen der Streckenunterbrechung in den Oktober verschoben werden. Gleichzeitig erfolgte die Umbenennung der Brig-Visp-Zermatt-Bahn in BVZ Zermatt-Bahn, um stärker auf den wichtigsten Ort an der Strecke hinzuweisen.
Wandel zur Matterhorn-Gotthard-Bahn
Zum 1. Januar 2003 fusionierte die BVZ mit der benachbarten Furka-Oberalp-Bahn zur Matterhorn-Gotthard-Bahn. Gleichzeitig erfolgte die Aufspaltung in die Geschäftsbereiche Matterhorn Gotthard Verkehrs AG (Personenbeförderungskonzession, Rollmaterial, Wartung, Strassenverkehr), Matterhorn Gotthard Infrastruktur AG (Infrastrukturkonzession, Trassee, Gebäude) sowie der Matterhorn Gotthard Bahn AG als für Management und Personal verantwortliche Konzernleitung. Alle Konzerngesellschaften gehören der aus der BVZ hervorgegangenen BVZ Holding sowie dem Bund und den Kantone Wallis, Uri und Graubünden.
Die Fusion der beiden Bahnen ermöglichte die Umsetzung zahlreicher Ausbaumassnahmen. Bis Ende 2006 wurde das Pendelzugterminal in Täsch grundlegend umgebaut und die Anzahl der überdachten Parkplätze auf 1700 erhöht. Im Zusammenhang mit der Eröffnung des Lötschberg-Basistunnels erfolgt der vollständige Umbau des Bahnhofs Visp. Die Gleise der MGB sind dazu ab 2005 vom Bahnhofsvorplatz neben die bestehenden Normalspurgleise verlegt worden, um die Umsteigewege zu minimieren. Die Fertigstellung der Bahnanlagen ist parallel zur Eröffnung des Basistunnels vorgesehen.
|
|
Letzte Aktualisierung ( Dienstag, 04. September 2007 )
|
zuletzt ins Gästebuch geschrieben...:
axel klein beste grüße aus sylt vom team der ferienwohnung sylter deichwiesen / westerland
www.sylter-deichwiesen.de[IMG]null[/IMG]
Newsflash
|
Aoccdrnig to a rscheearch at an Elingsh uinervtisy, it deosn't mttaer in waht oredr the ltteers in a wrod are, the olny iprmoetnt tihng is taht frist and lsat ltteer is at the rghit pclae. The rset can be a toatl mses and you can sitll raed it wouthit porbelm. Tihs is bcuseae we do not raed ervey lteter by itslef but the wrod as a wlohe.
|
|
